Dit alles werd duidelijk tijdens een workshop en bedrijfsbezoek bij Wim Bosman op 26 november jongstleden, georganiseerd door de Nederlands-Duitse Handelskamer (DNHK) in het kader van het grensoverschrijdende B2B-project ‘2 connect Business’.
30 Nederlandse en Duitse vertegenwoordigers uit de logistieke sector waren naar ’s-Heerenberg getogen en discussieerden over het thema ‘Innovatie vs. juridische regelgeving met betrekking tot het Nederlands-Duitse goederentransport’. De bijeenkomst is de derde in een reeks, die op 13 februari 2014 met een workshop en bedrijfsbezoek bij de schoenenretailer Deichmann in Bottrop wordt voortgezet. Bertil ter Maat, managing director bij Wim Bosman Transport, vatte de discussie in ’s-Heerenberg als volgt samen: “Afgezien van details, zoals de beveiliging van de lading, verschillen de wensen van Duitse en Nederlandse klanten helemaal niet zo veel van elkaar. Het zijn vooral de juridische kaders en bedrijfsstructuren in beide landen die afwijken.â€
Verschillende kaders
Zo moet volgens Ter Maat tijdens de routeplanning rekening worden gehouden met het Duitse rijverbod op zondag. Ook vonden de Nederlandse deelnemers van de workshop het onduidelijk waarom Duitsland zijn eigen tolsysteem heeft, terwijl veel andere landen het eurovignet hanteren. Een ander voorbeeld: de snelheidslimiet. In Duitsland is de toegestane snelheid voor vrachtwagens op doorgaande wegen buiten de bebouwde kom beperkt tot 60 km/h. In Nederland mogen vrachtwagens hier 80 km/h rijden. Ook de discussie over de zogenaamde LZV’s verliep in beide landen zeer divers. In Nederland zet Wim Bosman succesvol twee van deze 25 meter lange tientonners in, die wel tot 60 ton aan goederen kunnen transporteren. De voorwaarden voor de inzet van deze LZV’s zijn volgens Ter Maat over de grens veel strenger. Zo zijn deze LZV’s in Noordrijn-Westfalen nog steeds verboden.
Gebrek aan chauffeurs
In Duitsland is het een bekend probleem, in Nederland daarentegen speelt het volgens Ter Maat veel minder: het gebrek aan chauffeurs. In ons buurland worden volgens een van de deelnemers op grote schaal Oost-Europese chauffeurs ingezet. Uit financiële overwegingen, maar ook omdat er geen vervangers beschikbaar zijn voor de vele pensioengerechtigde chauffeurs. Ook zijn de (technische) eisen waar de chauffeurs in Duitsland aan moeten voldoen de laatste jaren steeds strenger geworden, waardoor de scholingskosten toenemen. Het is voor Duitse chauffeurs en ondernemers steeds lastiger om hier aan te voldoen.
Value Added Logistics
De deelnemers waren tijdens de rondleiding zeer onder de indruk van het immens grote distributiecentrum van Wim Bosman. Hier was ook een mooi praktijkvoorbeeld van Value Added Logistics te aanschouwen: het distributiecentrum van Bosman wordt niet alleen gebruikt als centraal Europees magazijn en strategische overslagplaats, maar ook als locatie waar de producten gereed gemaakt worden voor de verkoop. Aangeleverd via de Rijn-Waal-terminal in Emmerich worden de verschillende onderdelen volgens de kwaliteitsstandaarden van de klant op de voertuigen gemonteerd.â€
Nationale wetgeving
als struikelblok
Logistiek dienstverlener Wim Bosman uit ’s-Heerenberg profiteert volgens eigen zeggen van de uitstekende infrastructuur en de centrale ligging van de Euregio Rijn-Waal binnen Europa. Hetzelfde geldt voor veel andere Nederlandse en Duitse transportbedrijven uit de grensregio. Wel schippert de logistieke branche tussen de verschillende regelgeving in Duitsland en Nederland.
Bijeenkomst
oost-gelderland business | nummer 6 | januari 2014
.png)
.png)
